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いまざとライナー(BRT)の運行による社会実験について実験開始3年目の効果検証等をまとめました

2022年2月28日

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 大阪市は、平成31年(2019年)4月1日から実施しているいまざとライナー(BRT)の運行による社会実験について、大阪市高速電気軌道株式会社(Osaka Metro)の協力のもと、実験開始3年目の効果検証等をまとめましたのでお知らせします。この結果を踏まえ、いまざとライナーをより多くの方にご利用いただけるよう、今後の需要喚起策の検討に活かしていきます。

実験開始3年目の状況概要

1.利用状況等

利用者数(推移)

  • 利用者数は、新型コロナウイルス感染症の影響を受けるものの増加傾向が継続しており、令和3年(2021年)12月時点で、平日は1日平均約3,400人の利用者数となっている。
  • 土曜日・休日は、平日に比べると新型コロナウイルス感染症による影響が大きいが、令和3年(2021年)12月時点では新型コロナウイルス感染症の影響を受ける前の水準まで回復している。

(注)平日は月曜日~金曜日、休日は日曜日及び祝日

停留所別利用者数

 全停留所において利用者数は増加している。(令和元年(2019年)11月と令和3年(2021年)11月の比較)

停留所間利用者数

  • 「あべの橋~杭全」「地下鉄長居~湯里六丁目」は、いずれもターミナルに接続しており、利便性が高いことから利用者数が多い。
  • 利用者の平均乗車距離は3.60キロメートルであり、3キロメートル以上の利用者が過半数となっている。

時間帯別利用者数

 長居ルート、あべの橋ルートともに増加傾向にあり、特に、朝夕ラッシュ時間帯の利用者が増加していることから、通勤及び通学の交通手段として定着が進んでいると考えられる。

地下鉄今里停留所における乗り継ぎ状況

 地下鉄今里停留所の利用者のうち、地下鉄との乗り継ぎ利用は約70パーセント、いまざとライナー単独利用は約30パーセントとなっており、令和元年(2019年)から構成比にほとんど変化は見られない。

地下鉄今里筋線延伸区間(今里~湯里六丁目)以外の鉄道駅と接続した効果

 今里筋線延伸区間のみの利用者数は全体の約47パーセント、延伸区間外を含む利用者数は全体の約53パーセントとなっており、鉄道駅のあるターミナルと接続することで、利用者の増加につながっていると考えられる。

2.アンケート調査の実証及び分析

 社会実験1年目(令和元年(2019年))と3年目(令和3年(2021年))の平日及び休日に実施したアンケート調査結果を比較することで、いまざとライナーの利用者特性等の経時変化を分析した。

いまざとライナーの利用者特性

  • 平日、休日ともに60歳以上の割合が高い。
  • 平日については、60歳以上の割合が低下し、40代50代の割合が増加している。また、「通勤」利用が約半数を占めており、割合が増加している。
  • 休日は「娯楽」利用の割合が減少する一方で、「通勤」利用の割合が増加している。

いまざとライナーの利用状況

  • 利用者のうち、沿線にお住まいの方が約60パーセントとなっており、割合に大きな変化は見られない。
  • 「地下鉄今里」及び「あべの橋」での地下鉄乗り継ぎの利用の割合が増加している。

いまざとライナーの新規需要及び転換状況

  • 平日利用者のうち、新規需要が48パーセントとなっており、令和元年(2019年)の29パーセントと比較して割合が増加している。
  • 一方、平日利用者のうち、他の交通手段からいまざとライナーへの転換が47パーセントとなっており、転換された方のうち、バスからいまざとライナーへ転換された方が約74パーセントを占める。

いまざとライナーの認知度

  • 沿線住民全体の認知度は80パーセント以上となっており、割合に大きな変化は見られない。その中で、利用されたことがない方の認知度は約70パーセントとなっており、高い水準にあるが割合はやや低下している。
  • 企業、学校の方の認知度は約62パーセントとなっており、若干向上しているが、その中で、利用されたことがない方の認知度は40パーセント以下にとどまっている。
  • いまざとライナーを知るのに役立った情報では、「パソコンやスマホ(携帯電話)の経路検索」の割合が増加している。

いまざとライナーの効果

  • 沿線住民の利用者の約半数で「外出する機会が増えた」と回答している。
  • 令和元年(2019年)と比較すると、「外出する機会が増えた」割合は低下しており、新型コロナウィルス感染症の影響による外出自粛が影響していると考えられる。

3.お寄せいただいたご意見

 「スピード感があり乗り心地も良い」といった好意的なご意見もあるが、乗務員の利用者への対応に関する苦情等も寄せられている。

4.需要喚起策の取り組み

沿線住民・沿線企業等への利用促進

  • 沿線区役所や地下鉄全駅へのガイドブック配架によるPRを実施した。
  • 沿線企業等へチラシやガイドブックの配布によるPRを実施した。

沿線事業所へのPR及びヒアリングの実施

 いまざとライナー停留所から概ね500メートル以内にある沿線事業所に対し、PRと通勤における交通手段等のヒアリングを実施した。

  • 沿線事業所では、自動車が日常的に使用されており、業務の効率性や従業員への負担の観点(目的地が交通公共機関不便地であり、乗り継ぎ回数が多くなる、移動に時間がかかる)から、交通事故リスクや駐車場経費を意識されているものの、公共交通機関への転換を積極的に考えるには至っていない。
  • 「シェアサイクルは、シェアサイクルポートが駅や事業所の近くにあれば使ってみたい」、「来訪者の利用や従業員の出張時に利用したい」との意見があった。

乗り換え利便性の向上

 令和2年(2020年)12月に、JR東部市場前駅と杭全停留所の乗換経路上に案内サインを設置した。

運行実績を踏まえた運行計画

 令和3年(2021年)3月1日にダイヤ改正を実施した。

5.需要予測(3年目までの利用実績を踏まえた将来予測)

  • いまざとライナー利用実績をもとに需要定着時期を予測したケースでは、平日の利用者数のピークは1日あたり3,745人であり、新型コロナウィルス感染症の影響を見込まない場合は1日あたり4,062人。
  • 地下鉄今里筋線(井高野~今里)と同様に開業10年目に需要が定着すると設定し予測したケースでは、平日の利用者数のピークは1日あたり4,738人であり、新型コロナウィルス感染症の影響を見込まない場合は1日あたり5,057人。
  • ただし、新型コロナウィルス感染症の影響を見込まない場合については、令和3年(2021年)11月までのいまざとライナーの利用実績をベースに、沿線区の地下鉄における新型コロナウィルス感染症前後の利用実績から作成した補正率を乗じ、新型コロナウィルス感染症の影響がない場合のいまざとライナー利用者数を予測した。
  • 利用が定着途上にあるいまざとライナーと、既に利用が定着している地下鉄では、新規需要創出の傾向が異なると考えられるため、今後のいまざとライナーの需要の伸びを見極めていく必要がある。

6.費用便益分析

  • いまざとライナー利用実績をもとに需要定着時期を予測したケースでの費用便益比は0.002。地下鉄今里筋線(井高野~今里)と同様に開業10年目に需要が定着すると設定し予測したケースでは0.796。
  • 現状の料金体系や運行計画ではいずれのケースも費用便益比は1未満となっており、利用者のさらなる増加や収支改善が必要である。

7.収支採算性分析

  • いまざとライナーと重複する路線バスの減収を見込む場合、単年度収支は毎年3.5億円程度の赤字、開業10年目には累積損益がマイナス50億円程度になる。いまざとライナーと重複する路線バスの減収を見込まない場合、単年度収支は毎年2億から2.5億円程度の赤字、開業10年目には累積損益がマイナス40億円程度になる。
  • 現状の料金体系や運行計画での収支採算性の確保は難しい。
  • 一層の需要喚起を図るとともに、アフターコロナにおける需要増加の程度を見極めていく必要がある。

8.いまざとライナーの地域への定着状況

 主な利用区間において、令和3年(2021年)と令和元年(2019年)の平日1日あたりの平均利用者数やアンケート調査結果を比較することで、地域への定着状況を分析した。

湯里六丁目~地下鉄長居

  • 平日については、コロナ禍においても利用者数は増加しており、かつ「通学」利用の割合が、路線全体の割合(約6パーセント)と比較して約20パーセントと高く、また、増加していることから、通学に必要な交通手段として定着してきていると考えられる。
  • 休日については、利用者数が微減となっているなか、「通勤」利用の割合が増加しており、通勤に必要な手段として定着してきていると考えられる。

大池橋・田島五丁目~あべの橋

  • 平日については、「家事、買物」利用の割合が、路線全体の割合(約12パーセント)に対して約20パーセントであることから、あべの地域の商業エリアへの交通手段として定着してきていると考えられる。
  • 休日については、利用者数が同程度または微減となっているなか、「通勤」利用の割合が増加したにも関わらず、「家事、買物」「娯楽」利用の割合が60パーセントを超え、増加していることから、あべの地域の商業エリアへの交通手段として定着してきていると考えられる。

大池橋・田島五丁目~地下鉄今里

  • 平日については、利用者は増加しており、かつ「通勤」利用の割合が約60パーセントから70パーセントと高い水準を維持していることから、通勤に必要な交通手段として定着してきていると考えられる。
  • 休日については、利用者数が横ばいとなっているなか、「通勤」利用の割合が40パーセントから60パーセントと高い水準を維持し、増加していることから、沿線の通勤の手段として欠かすことのできないものとなっていると考えられる。

生野区内~長居方面

 平日については、利用者数は少ないながらも増加しており、かつ「娯楽」利用の割合が、路線全体の割合(約8パーセント)と比較して約17パーセントと高く、増加傾向にあることから、長居方面への外出機会の創出に貢献している可能性がある。

9.社会実験の今後の進め方(案)

 社会実験4年目、5年目の実施については、以下の対応策により一層の需要喚起を図るとともに、アフターコロナにおける需要増加の程度を見極めていく。 

 また、将来にわたり持続可能な新しい都市交通のあり方を視野に入れながら、大阪市全体の都市交通ネットワークにおけるBRTの役割についての検討を深めていく必要がある。

沿線住民・沿線企業等への利用促進

  • 沿線区役所や地下鉄全駅へのガイドブック配架によるPRを実施する。
  • 沿線企業等へチラシやガイドブックの配布によるPRを実施する。
  • シェアサイクルと連携した取り組みを行う(地下鉄今里駅・地下鉄長居駅の自転車駐車場にシェアサイクルポートを設置)。

乗り換え利便性の向上

 長居西二丁目停留所は、JR長居駅前へ停留所を移設する(長居ルートの変更)。

収支採算性確保の可能性の検討

 需要喚起策に取り組みながら、料金体系、運行計画等を変更した場合の収支採算性確保の可能性を検討する。

社会実験開始3年目の効果検証等のまとめ

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