令和7年度 第1回（早期実施分） 大阪市建設事業評価有識者会議

令和7年5月14日（水曜日）10時から12時15分

大阪市役所屋上階（P1）共通会議室

（委員）

　　吉田委員（座長）、小川委員、関川委員、田間委員、辻岡委員、松中委員

（大阪市）

　建設局（所管局）

• 道路河川部
  　梶川街路担当部長、田口街路課長、松野鉄道交差担当課長

　市政改革室（事務局）
　　　平澤市政改革室長、東野改革推進担当部長、中村大規模事業リスク担当課長

（1）建設事業評価の進め方について

• 年間スケジュール、評価の視点等

（2）大規模事業評価について

• 街路事業

　　ア　勝山通線（四天王寺）整備事業

（3）事業再評価について

• 連続立体交差事業

　　イ　JR片町線・東西線連続立体交差事業

「○」：委員発言、「・」：所管局・事務局発言、「●」：有識者会議意見

大阪市建設事業評価有識者会議開催要領第4条に基づき、委員互選により座長に吉田委員を選任し、座長が座長代理に松中委員を指名した。

事務局から資料1～資料5により説明。

●今年度の会議は、説明のあった内容で進めていく。

所管局から資料6－1及び6－2により説明。

○用地取得範囲である南側15メートルの部分にお寺が含まれているようだが、これが都市計画決定より前に建てられたものか。寺院には一般的に墓地があり、使用権者が各区画にいるため、今回の用地取得に対する利害関係者が多く存在する可能性がある。その寺院が現時点で用地未取得の範囲に含まれているのであれば、用地取得が難航するのではないか。

用地取得がうまくいかず事業期間が延長するようなリスクも含めて計画されているのか。

このような利害関係者が多くいるような建築物については、どのように解決するのが一般的か。そのような場合の特別なケース想定があるのか。

・当該施設の建設が都市計画決定前かどうかは確認が必要だが、いずれにしても、都市計画決定の際に、計画区域内の方には資料の縦覧等の手続きを踏んだ上で決定をしている。

　今後、事業認可を取得した後に用地取得の交渉・説明に伺うが、一般的には、都市計画道路の区域に含まれている土地であることをご認識いただいている前提で、事業の必要性や用地補償等について説明し、用地取得を実施している。最終的には土地収用といった法的手段もあるが、なるべくそれに至らないよう交渉を続けさせていただいているのが実情である。

　現状の計画には、用地交渉の遅れによる事業期間延長のリスクは見込んでおらず、未取得用地の規模等から、概ね4年程度あれば用地取得が可能であると考え、スケジュールを設定している。

利害関係者が多くいらっしゃる建築物がある土地の取得について、例えば分譲マンションであれば、区分所有されている方が100戸いらっしゃれば100戸の方に説明をしている。

○今の質問に関わって、【資料6－1】に、「未着手の都市計画道路について、今後概ね30年での着手をめざすこととした」との説明があったが、この30年がどのような評価によるものなのか。例えば今話があったような建物の、更新等の時期を考えて、30年の間であればその用地取得ができそうといった見通しがあったのか、といったことも関係するかと思われる。この「30年」の部分と今回の事業とで、何らか関わる部分があるのであれば改めてご教示いただきたい。

○沿道写真で高い建物が見受けられるが、15メートルという必要なセットバックがされた上で建てられているという理解でよいか。

また、これらの建物の出入口は今回の計画道路側を向いているのか。

・15メートルの部分に高い建物はかかっておらず、これらの建物の出入口は道路に向いて建てられている。

○歩行者便益について、「道路投資の評価に関する指針（案）」に掲載されている原単位を用いており、世帯数等をかけているということで、同じ沿道の世帯数等であっても、出入口があるかないかによって便益が異なってくるかと思い、確認した。

　この指針は20年以上前の資料という点が気になった。また、この指針を確認するに、おそらくCVMによる調査結果を用いているものと考えられるが、今回の事業に適しているのか。

　アスタリスクの位置は「60.0」のところではなく「4.6」のところに付けるべきではないか。

　初年度便益と50年間の便益総額の現在価値の比率が、便益によって異なっているようだが、通常は、同じように便益が発生していれば比率は同じになると思うが。

・参照している指針が古いものになっていることについて、指針の発行当時に比べて現在の価値が高くなっていると思われることから、今回も指針に掲載されている主要9都市のCVMに基づく原単位をもとに、便益の計算をしている。

　アスタリスクの位置は修正する。

　比率が異なる点については、改めて確認する。

○9都市のCVMの結果ということだが、その前提になっているのはどのような街路整備に対する支払意思額か、というところが一番のポイントと思われるため、確認された方がいいと思う。

○費用便益による定量的効果のほかに、定性的効果についてもいくつか項目があり、避難路等につい　ても効果が発現しやすいのではないかと思われ、地域の方々にとっても、事業の必要性を理解するときに、このような定性的な項目の方が重要なポイントになっているのではないかと思う。

　このような定性的な部分について、どの程度の効果や便益があるのかといったことを示す手法について、大阪市で試みていることがあれば補足説明をいただきたい。

・定性的評価の定量化については、街路事業全般で考えており、他都市の事例等の確認や全国会議等の議題に提案する等、国土交通省等とも協議できればと、今まさに準備をしているところである。

○国のマニュアル等に沿って評価した部分は、およそ半分を国庫から負担する国としての説明責任として設けているものと思うが、残りの半分程度を市が負担し、市民の理解を得て事業の透明性を高めて進める上でも、どのような効果があるのかということを定量化していくことが重要と思う。

　この辺りの考え方が、数字で表現されるようになっていくということを期待しているので、ぜひご検討いただければと思う。

○費用便益分析は、国に説明をする上で必要なことでもあるところ、他の事業でも同じ便益計算をして、事業の優先順位の比較にも使えるものと考えるが、そうした場合に今回の事業が、他にも未着手の事業がある中でどの程度優先順位として高くなっているのか。もしくは、定性的な部分でも、今回の事業の優先順位が高い理由として考えている部分があれば教えていただきたい。

・今回の事業は、用地取得が一定進んでおり、速やかな効果発現が期待できること、地域の方からの要望もいただいている路線であることから、着手を考えている。

　B/C（費用便益比）については、今後概ね5年毎に実施する事業再評価において都度算出し、事業の継続性等をご審議いただく仕組みとなっている。

○大阪市内であれば、どの街路事業も、三便益の数字などについては比較的同じようなB/Cが算出されるのではないかと推察されるが、その中での優先順位としては、今回の事業の無電柱化や防災面、地域の要望といった点が加味されて優先順位が高まったという理解でよいか。

　それとも、沿道の用地取得の点で進展があったというような観点か。

・前者のように、総合的に勘案して今回の路線となった。用地の交渉は事業認可後になる。

○事業の優先度や必要性の判断にあたっては、定量的効果の数字が判断基準になるのか。定性的効果もそれなりに重い判断基準になっているのであれば、どのように定量的評価と組み合わせて判断されるのか。

・事業の優先度や今回の路線の着手についての判断は、地域防災計画や無電柱化計画、地域の要望等を踏まえて実施しており、事業着手にあたり、定量的指標としてB/Cを算出している。

　定性的な効果として評価している指標についても、今後定量的に示せるよう努めていきたいと考えている。

　着手の判断は総合的な判断であり、B/Cを他路線と一律に比較して優先順位を決定したのではない。

○地域の要望等の必要性から優先順位をまず決定し、その後、合理性の理由付けとして、定量的評価や定性的評価の数値化といったことを試みているということで承知した。

○プロジェクト評価の一般論として、B/Cはプロジェクト間の比較では基本的に使わず、個々の事業が実施の妥当性があるかどうかを判断する一つの基準として使われる。

　どのプロジェクトを優先するかは、B/Cも一つの要素ではあるが、それ以外も踏まえて判断するのが一般的であるので、事業局の回答は妥当と思う。

○事業の優先順位の妥当性については、定性的な効果も含めて判断いただき、事業そのものの妥当性については、B/C等の定量的な効果をもとに判断するということで、使い分けていただきたいというところだと思う。

　優先順位に関する地域の要望等の内容は、どこに記載されているか。

・事業の必要性（資料6－2　p10）に記載している。

○資料6－1の「概ね30年」という計画の根拠や、この点に用地取得に関わる見通しが関係しているのか等について、確認されたい。

　また、CVMの原単位について、古い指針を参照している点や大阪市の街路事業に適用可能かといった点とその影響等について、確認されたい。

　これらについては資料6－1に関わる内容として、次回以降、資料追加等をご用意いただきたい。

●本事業について、計画及び実施を「妥当」とする。

●資料6－1に関する委員意見について、街路事業全般の内容として、次回以降、街路事業を取り扱う回次において、資料追加等を行う。

●資料6－2に関する委員意見について、資料修正等を行い、座長にて内容確認を行う。

所管局から資料7により説明。

○B/C（費用便益比）の算定にあたっての社会的割引率の考え方について確認したい。投資額に対して社会的割引率を乗じて現在価値を算定すると思うが、算定時点における過去の投資額については、割り増しになるという理解でよいか。

割り増しになるのであれば、例えば、20年後に算定する際には、B/Cが1.0を下回る可能性も出てくると思うが、ひとまずは現時点で1.0を上回っているから、投資をしていくという判断か。

・例えば、20年後に算定となった場合、基準年が変わるため、確かにC（費用）は増加するが、B（便益）も増加する。そのため、基準年が変わるからといって、一概にB/Cが1.0を下回るとは言えない。

○B/Cは将来に向けての現在価値を評価しようというものである。

○p6の平面図・縦断図について、方位や切断線など、よりわかりやすいよう図示いただきたい。

　p22の事業スケジュールの進捗率は、何か根拠があるのか。

・p6はわかりやすい表記を考えたい。

　p22の事業進捗率の根拠としては、あくまで想定であるが、事業スケジュールを考え、それに見合った事業費を計上し、その進捗率を記載している。今後、調査検討して、工程を精査していくこととなっている。

○あくまで目安的なものと理解した。

○p12の財源構成にある、鉄道事業者負担14億円は、費用便益分析のどの内容に相当するのか。

・p12の鉄道事業者負担は、B/C算定の費用には含まれていない。B/C算定にあたっては、行政側負担のみで算定している。また、p26に注釈表記しているように、B/C算定の費用には、豊里矢田線整備事業等を含んでいるため、本事業の事業費とは一致していない。

○B/C算定にあたって、鉄道事業者負担分を費用から除いているということだが、鉄道受益がどのような内容なのかは示していただきたい。

　踏切除却によって鉄道事業者側にも、踏切事故による鉄道遅延等を回避できるといった便益があると思う。

・鉄道事業者の受益として、踏切3カ所の除却益があるほか、大きなものとしては、別線地下化により、現在線跡地を含めた土地の有効活用ができる点があげられる。なお、鉄道事業者負担額については、引き続き鉄道事業者と協議調整していく。

○大阪市の事業評価であるため、鉄道事業者の観点からの評価は基本的に資料に入っていないということを確認できるが、資料に記載されている鉄道事業者負担について、補足説明を追記いただきたい。

○p26の便益の算定で、初年度便益と50年間の便益総額の現在価値の比率が、便益によって異なっているようだが、通常は、同じように同じ便益が発生していれば比率は同じになると思うが。

・三便益のいずれも、踏切が地下化されないと発現しないため、同じタイミングでの開始としている。

○同じタイミングで同じように便益が発生していくのであれば、比率は一定になると思われるため、確認いただきたい。

○p20のリスク管理について、p26ではB/Cの感度分析として、事業費等が10％上回った場合でもB/Cは1.0を超えると示されているが、リスクの内容と感度分析の関係性はどこまで考慮されているのか。

・想定リスクのうち、特に発生確率が高いものについては、事業費に計上し、B/Cを算定している。リスク項目として5つあるが、このうち4番については、発生確率「高」ということで、想定額90億円を事業費に計上しており、B/Cの算定にも含まれている。

　1～3，5は現時点では事業費に含まれておらず、軽減等の対応策を施し、リスク管理に努めていきたいと考えている。

○1～3，5は、増額のリスク等は想定されているが、工事費の圧縮等を別途考える余地があるため、今回の事業評価、B/Cの中には含んでいないということで理解した。

○B/Cに関わる内容、図面のわかりづらさ、鉄道事業者の受益部分等についてご意見があった思うので、確認の上、資料へ補足説明等を加えていただきたい。

・よりわかりやすくさせていただきたい。

●本事業の再評価について、大阪市提案の「事業継続（B）」を「妥当」とする。

●資料7に関する委員意見について、資料修正等を行い、座長にて内容確認を行う。